日前，江南造船（集团）有限公司总工程师胡可一呼吁，面对节能减排的压力，LNG（液化天然气）动力船舶或双燃料动力船舶代表着航运业的未来，我国应该及时抓住这一趋势，大力发展相关研发制造产业。
    据悉，在航运方面，欧洲的一部分水域（波罗的海、北海等）和许多港口、美国加利福尼亚州沿海已经开始实施比较严格的船舶排放标准，且排放标准逐年提升；美国其他沿海地区、夏威夷和加拿大沿海也在紧锣密鼓地计划实施严格的排放标准。此外，其他一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中国香港、黑海、地中海以及东京湾水域也在讨论中。反观我国目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准。
    从替代能源方面来看，我国已成为世界上主要的液化天然气进口国，国内的天然气工业应用（发电）和生活应用也已经进入了快速增长期。LNG几乎可以100%减排硫氧化物、没有颗粒、减少85%—90%氮氧化物和15%—20%二氧化碳的排放。而且，世界上天然气的储量丰富，比石油便宜，LNG的应用也带来可观的经济效益。目前，中国已经批准实施了10余个LNG接收站工程，并正在逐步实施过程中。
    胡可一认为，对于目前以石化燃料为主的航运业，LNG将是一种很有前景的替代能源。据专家预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800—1000艘。此外，根据国际海事组织的规定，从2015年1月起，一些地区（ECA，欧洲的一些排放控制水域）船舶的硫氧化物排放限值将从现在的1%下降到0.1%；从2020年起，全球范围的船舶的硫氧化物排放限值将从现在的4.5%下降到0.5%。船舶使用LNG基本上不产生污染物，还可降低二氧化碳排放。
    据不完全统计，我国机动渔船保有量达60余万艘，总功率超过1600万千瓦。我国海洋捕捞渔船的能耗加上渔业运输船等其他渔业辅助船舶要占渔业总能耗的80%，每年柴油消耗量达800多万吨。燃油的费用占渔业捕捞成本的60%—70%，不断上涨的燃油价格已导致这些渔船捕捞成本核算入不敷出，渔民收入下降，为此国家每年都要下拨数亿元燃油补贴，以解决渔民存在的生计问题。“作为耗能和排放大户的渔业要想持续发展，采用相对成本较低的绿色替代能源是解决燃料成本和排放问题的根本途径。”胡可一认为。
    从减排长远角度来看，城市港口水域、内河水域和城市沿海海域不应该是减排的盲区，国内沿海、内河、城市港口水域、内河水域和沿海海域出台类似于ECA水域的排放标准只是时间问题，胡可一建议，首先应该尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划和实施时间表；以新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准实施为契机，推动新能源和替代能源的应用。
    其次是大力推进动力装置研发、升级换代，自主知识产权的中小型柴油与LNG双燃料柴油机的研发；推进内河电动船舶的开发应用和在航船舶的柴油机改用液化天然气等；加大渔船LNG单燃料、柴油与LNG双燃料动力改造技术应用、安全保障等问题的研究力度；尽快编制、颁布相关规范、技术标准，使渔船LNG燃料动力设计、安装、检验做到有法可依。在运营模式上，以LNG能源公司统一规划接收站和加气补给站并向终端用户进行配送服务，有利于形成完整的供应链和规模效应，降低终端售价。（中国水运报 2012年4月23日 第七版）